內容摘要：疫情下的航運，讓船公司和貨代“一夜暴富”。2019-2021年，航運市場高層建筑將建成。2022-2023年，航運市場的高樓會不會“再次坍塌”？然而，在今年下半年，海洋運費率經歷了快速下降。多數遠洋航線市場運價繼續調整，綜指繼續下行。歐洲市場方面，歐元區經濟形勢持續下滑，制造業活動進一步走軟?！叭摺杯h境下，消費者信心下降。
疫情下的航運，讓船公司和貨代“一夜暴富”。就在大家都在思考如何花錢拓展業務的時候，海洋運費迎來了斷崖式的下跌。2019 -2021年，航運市場高層建筑將建成。2022 -2023年，航運市場的高樓會不會“再次坍塌”？ 航運市場量價齊跌。 自集裝箱誕生以來，海運周期一次又一次地在市場上扮演著殘酷的規則，它的起起落落總是出人意料。2021年集裝箱價格上漲了10多倍，船公司的利潤也翻了幾番。然而，在今年下半年，海洋運費率經歷了快速下降。
有些遠洋運費甚至降到了大部分船公司的成本價，如美國西線的萬箱船成本價約1500美元，萬箱以下成本價約1700美元。 Drewry數據顯示，11月17日，世界集裝箱綜合指數下跌7%，至每40英尺集裝箱2591.41美元，與去年相比下跌72%，為連續第38周下跌。這一數值比2021年9月的峰值10377美元低75%，比最近5年的均價3759美元低31%。
從2021年9月11109美元的峰值，逐漸下降到今天的3000美元左右。 多數遠洋航線市場運價繼續調整，綜指繼續下行。11月18日，上海航運交易所發布上海出口集裝箱綜合運價指數至1306.84點，較上期下跌9.5%，連續21周下跌。 “海上絲綢之路”沿線主要港口中，2個港口的貨運指數上漲，14個港口的貨運指數下跌。 成交量已跌破2019年同期水平。尤其是10月份，本應是出貨旺季，貨量卻比疫情前的2019年還少。
其中，1-10月中國出口量較去年下降5%。8月份開始小幅下降，9月份下降23%。10月份，差距繼續擴大，同比下降30%。 導致運價暴跌的“罪魁禍首”是誰？ 在當前的全球環境下，航運市場充滿了變數。2021年，美國市場的瘋狂吸引了大量玩家進入市場，大大小小的船只和賣家蜂擁而至。無論是港口還是海外倉庫，都堆滿了貨物，貨物的容量和體積激增。
如今遠洋運價暴跌，背后很大原因是市場信心的放大器。 從市場需求來看，主要是結合歐美市場。歐洲市場方面，歐元區經濟形勢持續下滑，制造業活動進一步走軟。通貨膨脹問題沒有得到明顯改善，居民生活成本飆升。目前歐洲經濟基本面逐漸走弱，經濟衰退風險加大，交通需求表現疲軟，供需基本面較差。 美國市場方面，美國“三高”(高庫存、高通脹、高利率)問題導致訂單下降，貨量銳減。從3月份開始，美國零售庫存開始比去年同期逐月增加，并且美國各大零售商也表示庫存過高，要以“去庫存”為重點。例如，沃爾瑪在8月份表示，將取消數十億美元的訂單，以保持庫存符合預期需求；后來塔吉特也表示要取消15億美元的訂單，降低商品價格。 庫存高的最直接原因是美國高通脹水平。此前美國5，CPI同比上漲8.6%，突破新高。
并且美國通貨膨脹的誘因已經開始從商品價格螺旋上升到“工資-價格”，勞動力市場供求失衡將上升美國第二輪通貨膨脹預期上升。11月初，美聯儲再次提高利率以抑制通貨膨脹。美國經濟增長前景更不確定。 “三高”環境下，消費者信心下降。既要為高價買單，又要加強儲蓄，為不太樂觀的經濟前景未雨綢繆，進口需求自然會大降。根據紐約美聯儲銀行全球供應鏈壓力指數的新晴雨表，消費者價格指數在2021年大致跟蹤了通脹趨勢，并在2022年大幅下降。這個月度指標已經從峰值水平下降了66%，而在同一時期，美國，月度通脹指標卻反其道而行之，上升了17%。 再看供給端。
一方面，隨著勞動力的恢復，碼頭周轉率提高，港口擁堵情況較去年明顯緩解，實際通過能力增加。供給能力增強，價格持續降低。一些小船公司，包括高價租船者，需要更多的貨來支撐租金，所以降價收貨。 另一方面，市場需求有所下降，但船公司的造船計劃仍在繼續。2021年，天價的海運價格讓很多船公司賺得盆滿缽滿，開始將利潤投入到新造船上。根據能源和航運咨詢公司Braemar的預測，2023年和2024年的凈船隊增長率將超過9%，而2023年集裝箱運輸量的同比增長率將轉為負值，這將進一步加劇全球運力和貨運量之間的不平衡。 外部地緣政治風險和全球貿易形勢的變化也將影響航運市場。
目前地緣政治仍存在很大的不確定性，不僅會直接影響相關商品價格，推高整體通脹，還會加劇貿易保護主義，惡化全球貿易環境，干擾全球供應鏈的暢通。全球貿易環境的變化也將導致全球主要經濟體進口需求的減少。 10月，世貿組織將2023年全球貿易增長率預測下調至1%，遠低于4月份3.4%的預測。預計2023年全球經濟將增長2.3%，也比之前的預測低1%。 價格由供求關系決定。在疫情和戰爭危機的雙重影響下，經濟放緩，通脹高企，消費市場萎縮。
當需求不再高速增長時，價格下跌就成為必然。 正如馬士基首席執行官索倫斯庫(Soren Skou)所說：“俄烏沖突、歐洲能源危機、高通脹和日益逼近的全球經濟衰退讓我們看到了許多烏云，這些烏云影響了消費者的購買力，從而影響了全球運輸和物流需求?！翱梢灶A見，2023年航運市場的供求關系將發生巨大變化。 運價會反彈還是繼續下探？ 運價斷崖式下跌最明顯的影響就是價格戰愈演愈烈，貨代利潤越來越薄。年初，貨代與航空公司簽訂了更高的合同價格。
從6月份開始，現貨運費連續下跌，現在甚至跌破合同價。 旺季，倉位為王，淡季，數量為王。目前行業處于淡季，買方市場。由于競爭壓力、份額保障和搶量，貨代的應對策略是降價、提價、提供好服務。其中，降價方面，每天都有雷電事件發生，金額從幾十萬到幾千萬不等。這還只是非正常處理的成本，后面很多貨主血本無歸。 用降價措施搶貨，必須有強大的資金流，比如當年滴滴、美團擊敗對手的實力。
目前市場上還沒有人能做到。成本的最終壓縮必然是風險無處不在 同時，隨著運價的大起大落，船公司越來越轉向與客戶直接對接的市場策略，逐步“去貨代化”，規避市場周期帶來的風險。貨代作為代理行業，必須考慮自身存在的價值，爭取真正的盈利空間，而不是做買賣艙位的投機利潤。接下來，行業將迎來一波洗牌，資金不足、收入負增長、無核心優勢的貨代將被逐步淘汰。 作為航運市場的上游端，運價暴跌也對航運公司造成了不小的影響。為了使市場供求回歸平衡，船公司已經開始取消運力。根據Drewry的數據，從9月19日到10月23日，在跨太平洋、跨大西洋、亞洲-北歐等主要國家的750個預定航次中航線，取消了122個航次，取消率為16%。
目前全球航運能力被三大航運聯盟壟斷。當運價低于預期時，三家聯盟會通過減少運力來減少供應，從而使市場保持在相對有利的水平。那么，隨著運力調整，海運運價是否會觸底反彈？還是繼續探索，尋找新的平衡點？ 短期來看，運輸能力仍處于供大于求的局面。旺季備貨已過，貨量會相對減少。即使船公司取消部分航線，仍然無法抵御運費的下降趨勢。而且由于全球供應鏈相對穩定，全球經濟仍然受到通貨膨脹的影響，不會出現市場需求激增的情況。
短期內，海運費會繼續下降，但下降會趨于平穩，不會出現突然上漲的可能。 從長期來看，航運市場是一個長期的行業，相對穩定。前兩年航運市場太好，船公司訂購了大量的造船。根據Drewry的數據，2023年將交付260萬TEU新船。與截至2022年11月全球2620萬標箱的運力相比，新船的增加相當于航運市場增長10%。2023年，船公司將陸續對老舊船舶進行升級改造，拆除已到期的老舊船舶，使運力保持平穩過渡。 因此，到2024年，隨著大量老舊船舶的改造和新船的出海使用，市場的可用容量將會翻倍。在這種情況下，如果全球經濟沒有有效復蘇和快速增長，需求跟不上供給，航運市場仍將回歸買方市場。
美國經濟的兩大晴雨表硅谷和華爾街，最近都深陷裁員風波。全球最大的電商平臺亞馬遜的市值今年下降了一個谷歌，最近一直在收縮市場規模，包括撤銷部門和大規模裁員。 通脹居高不下，美聯儲仍處于加息通道，消費者實際工資增長跟不上通脹。根據美國富國銀行的報告，美國消費者的持久力將在2023年初耗盡。高通脹下的持續消費和實際工資的下降，消耗了很多消費者過去積累的家庭儲蓄，現金更少，個人儲蓄率達到金融危機以來的最低水平，對未來消費的抑制作用開始顯現。 這意味著2023年全球消費環境將面臨更大壓力，我們常說的“消費降級”可能 中國與美國、俄羅斯和歐洲的關系都會影響全球貿易的發展。
比如地緣政治(俄烏沖突)對能源價格的影響是否會進一步推高生活成本，導致消費能力下降？中美關系會導致關稅等方面更大的打擊力度嗎？ 碳中和等環保政策的實施會影響航運企業，比如船舶的制造和部分運力的航行。 受通脹影響，海外碼頭相繼罷工，港內大量船舶排隊靠泊，無形中會吞噬市場可用運力。 雖然航運市場量價齊跌，但從過去三個季度的財報來看，2022年航運公司將再次取得創紀錄的成績是毫無疑問的，但這也可能是疫情以來航運市場瘋狂上漲的終結。隨著2023年的到來，航運市場將面臨供需、環保、經濟關系等諸多變化。尤其是在“流行病紅利”的大潮退去之后，真正的考驗和重塑可能才剛剛開始。
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